إعادة تخيل
شيكاغو
نظام الحافلات
في شيكاغو

بالنسبة لمعظم سكان شيكاغو، فإن الحافلة هي أقرب خيار للنقل العام؛ حيث يعيش 96% من السكان على بعد نصف ميل سيرًا على الأقدام من محطة حافلات هيئة النقل العام في شيكاغو مقارنة بـ 30% فقط من سكان شيكاغو الذين يعيشون على نفس المسافة من محطة قطار هيئة النقل العام.
تتبع شبكة حافلات CTA شبكة المدينة المتناسقة من الشوارع الشريانية التي تربط المدينة بأكملها وتمتد عبرها، مما يتيح أنماط رحلات لا حصر لها للوصول إلى وجهات في جميع أنحاء المدينة.

اعرف المزيد

وعلى الرغم من أن هناك المزيد من العمل الذي يتعين القيام به، فإن خدمة الحافلات تساهم في تحقيق المزيد من المساواة في الوصول إلى الفرص في شيكاغو.
وفي هذا السياق، فإن الوصول إلى الفرص” هو القدرة على الوصول بشكل موثوق إلى الأماكن المفيدة – مثل الوظائف والمدارس ومحلات البقالة ومحلات البقالة والرعاية الصحية والمرافق الترفيهية – في فترة زمنية معقولة.
ولأن العديد من هذه الأنواع من الوجهات موزعة بشكل غير متساوٍ في جميع أنحاء المدينة، فإن الوصول إلى الفرص ليس عادلاً في جميع أنحاء شيكاغو.
يميل السكان من ذوي الدخل المنخفض والسود واللاتينيين إلى أن يكونوا بعيدين عن الوظائف والخدمات مقارنةً بالسكان ذوي الدخل المرتفع والبيض.
تقوم خدمة حافلات CTA بالكثير لمواجهة التفاوت الجغرافي، من خلال توفير وسيلة ميسورة التكلفة للتنقل في جميع أنحاء المدينة للأشخاص من جميع الأعمار ومستويات الدخل والقدرات.

اعرف المزيد

طوال أسوأ مراحل جائحة فيروس كورونا المستجد (كوفيد-19)، استمر عدد الأشخاص الذين يركبون الحافلات أكثر من القطارات، مما يدل على أن خدمة الحافلات ضرورية للعديد من سكان شيكاغو، بما في ذلك العاملون في مجال الرعاية الصحية والعاملون في متاجر البقالة الذين قدموا خدمات أساسية لنا جميعاً.
استناداً إلى نتائج الاستطلاع، كان ركاب الجائحة يميلون إلى عدم امتلاكهم لسيارة، ويشغلون وظائف لا يمكن القيام بها عن بُعد، ودخلهم أقل، ومن المرجح أن يكونوا من ذوي البشرة السوداء.

وبسبب العجز في الميزانية التشغيلية الناجم عن الركود الذي بدأ في عام 2008، اضطرت هيئة النقل العام إلى إجراء تخفيض بنسبة 16% في خدمة الحافلات في عام 2010.
إن الخدمة الأقل تواترًا تقلل من إمكانية الوصول إلى الفرص، خاصةً أنها يمكن أن تؤثر بشكل مضاعف على وقت السفر للرحلات التي تتطلب الانتقال من مسار حافلة إلى آخر.
كان لتخفيضات الخدمة في عام 2010 تأثير كبير على ركاب الحافلات، وشكلت الشبكة التي لا تزال قائمة حتى اليوم.
ومع بدء انخفاض عدد ركاب الحافلات في شيكاغو حوالي عام 2012، أشار العديد من الخبراء إلى ظهور شركات النقل التشاركي مثل أوبر وليفت، أو إلى التحولات في الأنماط السكانية والسكنية.
وفي حين أن هذه العوامل ساهمت أيضًا في انخفاض عدد ركاب الحافلات، إلا أن أحد الأسباب المهمة التي غالبًا ما يتم تجاهلها في ذلك الوقت هو أن خدمة الحافلات قد انخفضت بشكل كبير.
مما جعل الحافلة خياراً أقل فائدة وأقل تنافسية للعديد من الرحلات.

يناقش تقرير التأطير العديد من المفاضلات المحتملة التي يجب أخذها في الاعتبار – بدءًا من تخصيص مساحة الشوارع ومحطات الحافلات إلى توزيع ساعات الخدمة على مدار اليوم والأسبوع. والأهم من ذلك، يوضح أن أي تغييرات في مستويات خدمة الحافلات يجب أن تتم في حدود قيود التمويل وفي سياق أنماط الركوب الحالية. من الناحية التاريخية، دفعت محدودية التمويل والهياكل التنظيمية هيئة النقل العام تاريخياً هيئة النقل العام إلى السعي لتحقيق أعلى نسبة محتملة من الركاب بالأجرة الكاملة لتوليد مستويات محددة من إيرادات صندوق الأجرة التي تفرضها الدولة. وقد حدت هذه العوامل من قدرة هيئة النقل العام على توسيع نطاق التغطية الجغرافية وتوفير ترددات أعلى في المناطق الأقل كثافة في المدينة، وهي الأماكن التي غالباً ما تكون موطناً للسكان ذوي الدخل المنخفض الذين هم في أمس الحاجة إلى النقل. وسيتطلب تحسين التنقل لهؤلاء السكان الرئيسيين مع تلبية الطلب الحالي على الممرات ذات الكثافة السكانية العالية نهجاً جديداً لتحقيق التوازن بين الأولويات، بالإضافة إلى أفكار جديدة حول كيفية تمويلها بشكل كافٍ.